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" Paris n'est plus, ce n'est pas Hitler mais Citroën qui l'a détruit ", constatait Bernard Charbonneau dans les années 60. Avec une verve et une drôlerie irrésistible, L'Hommauto décrit les ravages de l'automobile sur les sociétés modernes. Paysages dévastés, atmosphère irrespirable, hécatombes sur les routes : la religion de l'automobile se fonde d'abord sur un immense sacrifice humain. Comble de l'absurde, des véhicules conçus pour faire du 250 km/h finissent par ralentir et s'immobiliser. Le culte de la vitesse aboutit à la sclérose et à l'asphyxie Avec une lucidité digne d'un Orwell de la civilisation automobile, Bernard Charbonneau annonce l'avènement du totalitarisme routier qui est aujourd'hui le nôtre. Paru en 1967, ce chef-d'œuvre n'a rien perdu de son actualité

Né à Bordeaux en 1910, Bernard Charbonneau est l'une des figures majeures de la pensée écologiste française. Des années 30 aux années 70, cet enseignant d'histoire-géographie milita pour la défense de l'environnement et entreprit une profonde réflexion sur les ravages de la techno science et du consumérisme. Mort en 1996, ce penseur et écrivain inclassable laisse derrière lui une œuvre importante et méconnue. (fiche de lecture)

Partant de la pollution de l'air, cet essai aborde aussi bien sûr la question des transports.

Si les premiers chapitres consacrés aux aspects historiques, géographiques et économiques du système automobile sont instructifs, les développements suivants sur la politique puis la partie prospective ne tiennent pas la route (sic).

Voulant construire une réflexion large et sans a priori l'auteur se contente d'un discours d'accompagnement. Quelques inepties achèvent de décrédibiliser l'ouvrage : les avantages de l'auto sont supérieurs aux inconvénients (sans argumentation)- "l'action politique ne peut s'opposer aux intérêts d'une opinion (automobiliste) quasi unanime"- et enfin "la préoccupation énergétique n'est plus prioritaire".

On s'imagine que l'équité et la consommation d'énergie pourraient croître ensemble. Victimes de cette illusion, les hommes industrialisés ne posent pas la moindre limite à la croissance de la consommation d'énergie, et cette croissance se continue à seule fin de pourvoir toujours plus de gens des produits d'une industrie contrôlée par toujours moins de gens.

Si l'on ne détruit pas l'illusion que plus d'énergie, c'est mieux, on ne pourra pas résoudre la "crise de l'énergie". Mais il faut d'abord déterminer les seuils d'énergie au delà desquels s'exerce l'effet corrupteur. La circulation offre un bon exemple de l'urgence de cette interrogation - et de notre aveuglement devant l'évidence de l'urgence."

Avec son Rapide essai de théologie automobile, Gaspard-Marie Janvier est sans doute le premier penseur à prendre l’automobile pour ce qu’elle est : ni simple objet technique, ni civilisation, mais religion. Ses sept chapitres appliquent avec succès les méthodes de la théologie à l’analyse du phénomène automobile. Ils mettent en mots ce que chacun de nous perçoit au plus profond : oui, décidément, la bagnole, c’est sacré…

L'ouvrage va crescendo. Il débute par la présentation d'un mouvement en apparence ludique, avec sa cyclo-terminologie loufoque et ses références peu académiques. Après avoir raconté l'institutionnalisation des idées, puis exposé les sources idéologiques du mouvement, Cyclopolis débouche sur la présentation du très influent Congrès pour un nouvel urbanisme (CNU), socle d'un groupe dissident de l'urbanisme actuel, qui cherche à redéfinir en profondeur l'urbanisme américain et critique le "style international" qui s'est imposé dans le monde entier depuis la Deuxième Guerre. Les enjeux, y compris financiers, exposés dans cet ouvrage de référence, sont en réalité pharaoniques : mobilité, qualité de vie en ville, économie familiale, enjeux planétaires. Parti de la bicyclette, le lecteur se trouve plongé dans la problématique mondiale de l'aménagement des villes - où vivra bientôt plus de la moitié de l'humanité. Au passage, de nombreux sujets sont abordés : les effets sociaux de la Révolution industrielle, la crise environnementale et les conventions internationales, les sources idéologiques de l'écologie politique. Voir la critique la Critique de Vertigo

Une ode à la marche, à ses bienfaits et aux petits bonheurs qu'elle suscite… ou la marche comme philosophie de vie. La promenade ou la déambulation en ville peuvent tout aussi bien être sources de joies.

Désormais omniprésent, l'étalement urbain combiné à la recomposition des villes remodèle la géographie fabriquant des territoires hybrides, ni urbains, ni ruraux. À partir de l'analyse du cas français, mais considérant aussi l'Amérique, l'Asie et l'Afrique, l'ouvrage étudie les effets conjoints des infrastructures routières, des lotissements pavillonnaires et des centres commerciaux. Attentif aux conséquences morphologiques, économiques et sociales, l'auteur révèle les convergences planétaires autour d'un
urbanisme de secteurs et d'une ville franchisée. Ce qualificatif doit s'entendre dans le sens commercial des villes saisies par les logiques du marketing mais aussi dans l'acceptation domaniale du terme, à savoir la privatisation progressive d'espaces toujours plus vastes. Dénonçant ces environnements sécurisés, de moins en moins publics et gratuits, l'auteur s'emploie à défendre le principe de la "ville passante" fondé sur l'idée d'une moindre dépendance automobile, d'une forte hétérogénéité des architectures et d'une véritable diversité d'usages.

Recueil d'articles de référence sous les chapitres suivants : L'automobile et l'essor de la mobilité, Quelle politique des transports pour quel développement urbain ?, Les impacts sur l'environnement, Comment maîtriser la circulation ? Vitesse et sécurité routière.

Essai court et limpide. Les principales données sur l'évolution des caractéristiques de la mobilité, le jeux des acteurs (constructeurs, industrie TP, État, collectivités), un intéressant tour du monde des expériences de régulation débouchant sur une typologie : à partir des deux concepts de potentiel d'expansion urbaine et de spécialisation des espaces, trois dynamiques urbaines dominantes sont explicitées : Californienne (expansion importante et faible zonage : laisser faire), Rhénane (expansion faible et recherche de mixité : ville à vivre) et Saint-Simonienne (expansion élevée et centralité affirmée).

Enfin un plaidoyer pour la prise en compte de la valeur de la proximité qui tend à être exclue de nos modèles de développement reposant sur une simple logique de satisfaction de la mobilité.

Cet essai démonte le mythe des "effets structurants" des infrastructures de transports ; une nouvelle infrastructure n'entraîne pas d'effets automatiques tels la richesse et la prospérité pour les régions traversées. En facilitant les relations, une infrastructure met en concurrence des zones autrefois protégées et ceci plutôt à l'avantage des grands groupes industriels nationaux qu'à celui des entreprises locales !

D'autre part le développement des grandes infrastructures a souvent résulté d'une volonté politique de soutien au secteur des travaux publics et à l'industrie automobile plutôt que d'une réponse à un besoin de la population.

Les effets sur le trafic sont quand à eux bien réels : une nouvelle infrastructure crée de nouveaux besoins qui se partagent entre un surcroît de déplacements d'une population déjà mobile et de nouveaux déplacements pour une population qui n'aurait pas effectué de déplacements en l'absence de la nouvelle infrastructure.

Un aperçu de la manière dont la voiture a pris de l’ampleur, des conséquences de cela, et des solutions pour changer cette habitude

Cet essai part du credo que mobilité et agencement urbain doivent être pensés de manière indissociable : "La mobilité participe de la définition de la ville".

En découlent des réflexions sur le rôle des infrastructures et de la vitesse dans le processus de transformation urbaine ; péri urbanisation, étalement urbain etc.

Et des pistes de solutions ; maîtriser la vitesse automobile pour favoriser la convivialité de l'espace public, la sécurité, l'équité entre les citoyens, la compétitivité des modes alternatifs, pour réduire les dommages environnementaux. Et surtout réinsérer la politique des déplacements dans une vision urbaine.